只要开过优秀的插电式混动车型，你很容易明白，这是现阶段汽车最优的动力规格。

(资料图片)

插混兼具了电车和油车的优点，又消除了二者的很多缺点，在电池技术获得新的重大突破之前，它是汽车“从油向电”过渡的最佳选择。

▲插混车型可电可混，性能强而油耗低（图来自长城汽车官网）

西方汽车巨头在插混技术方面“不思进取”，给了中国品牌一个绝佳的时机。中国品牌的一些插混车型，产品力已经形成对合资燃油车的压倒性优势，在中国插混的技术光环之下，合资燃油车的魅力迅速暗淡，销量开始大幅下滑。随着中国品牌发布更新的插混技术、更多的插混车型，中低端合资燃油车的市场份额将会被急剧压缩。

▍精妙的插电混动

汽车是“机电一体”产物。最早的汽车几乎完全是一部机械，除了火花塞，其它再无电子设备；时至今日，燃油车已经高度电气化，而一些设计领先的插电式混动汽车，电子部分的作用和价值已经超过机械部分，把汽车变成了一种“电机一体化”产物。

▲早期的福特T型车用摇把手动点火

30年前，丰田等汽车公司开始研发油电混合动力时，思路是用电机来辅助驱动，减轻发动机的负担，从而省油。

现在的混动，美妙之处不仅仅在省油，而是充分激活了电机和发动机各自的潜力，在性能、效率、驾驶体验等方面全面超越燃油车。

尤其是插电混动。

简单理解，插电混动是加大了电池容量、纯电续航更长的混动。

但纯电续航增加只是大电池带来的表面结果，另一个重要的改变是：电机的能力得以充分释放。插混的电池容量大、功率高，可供调度的电量充分，能支持更大功率的电机，汽车性能得以大幅提升。

我刚深度试驾了哈弗H6的插混版（此前曾长时间试驾过插混版比亚迪秦PLUS），它的DHT插混系统最大功率240kW，最大扭矩530N.m，远超2.0T汽油发动机，账面数据在十几万价位的汽车中完全属于超额级别。

▲第三代哈弗H6插混版搭载了长城DHT混动系统

在起步时，天生大扭矩的电机响应极快，加速迅猛；在超车时，电机和发动机同时发力，瞬间提速能力强劲。由于发动机直驱时有两个档位，即使是高速区间，降档提升扭矩再加上电机配合，提速超车干净利索。

如此性能之下，汽车的油耗还能大幅下降。

我试驾插电版哈弗H6时，刻意让电池保持低电量并且不外接充电，各种路况跑下来，百公里油耗不超过6升（所谓亏电油耗），远低于同等动力水平的燃油车。当然，电池充满后，它就完全可以当一辆电车开（标称纯电续航100公里左右），而电量充足时的混动模式效率应该会更高，油耗更低。

▲不外接充电时，插电版哈弗H6也很省油

在驾乘体验方面，插电版哈弗H6与一辆电动车没多大区别，起步、加速和电车一样平顺有力，没有发动机的噪音，没有变速箱的动作。在双电机的巧妙配合下，发动机在中高速度可以“无感”介入驱动，就算发动机的两个直驱档位切换，你也不会察觉。

动力强、油耗低、续航长，像电车一样迅猛、平顺、安静，又像油车一样没有续航焦虑，只要试驾过插混车型，你很容易明白：这是油与电最美妙的组合体。

▍最好的插混是哪种？

哈弗H6插电版搭载的DHT系统，是“以电为主”的插电式混动。

作为一种从油转电的过渡技术，混动也可分成两大类：以油为主、以电为主。

全球来看，混动技术虽多种多样，但可粗略分成三大流派：

一、德系品牌的混动技术最简单，是在燃油车的变速箱中加进一个电机；韩系混动路线与德系相似。

▲德系插混将电机整合进燃油车变速箱中

二、日系中的丰田和美系的通用、福特，走的是动力分流路线，用一套行星齿轮把发动机和两个电机的动力融合到一起。

三、日系中的本田走的是串并联路线，电机驱动为主，发动机主要用来发电，中高速度时参与直驱。

本田的是“以电为主”，其它几家属于“以油为主”。

我国的混动路线百花齐放，几种路线都有，目前最成功的是比亚迪的DM-i，我们已经看到，这种插混技术带动相关车型全系销量暴涨。

比亚迪的DM-i是“以电为主”的串并联混动，而插电版哈弗H6上搭载的长城DHT混动系统，可以看成是多了一个发动机直驱档位的串并联混动。

在插电混动技术方面，显然“以电为主”更有优势。

“以电为主”的混动，电机取代发动机成为主角。插电版哈弗H6配备了1.5T发动机，最大功率113kW，而驱动电机最大功率达到了130kW。很明显，驱动汽车的主力变成了电机。

电驱为主，进一步减轻了发动机的负担，让混动系统更省油；更大的好处，是在加大电池容量升级为插电式混动时，比“以电为主”的混动系统更简便高效。

▲插电版哈弗H6的电池布局与纯电车型相似

▍自主插混大反攻

去年以来，除豪华品牌外，中低端合资燃油车销量大幅下滑，其中很重要的一个原因就是，以比亚迪为代表的自主品牌插混车型，开始强势挤压合资燃油车份额。

中国自主品牌的各种插混技术都在不断推陈出新，相形之下，那些跨国汽车巨头显得不思进取。

德系各品牌，无论是大众、奥迪还是奔驰、宝马，都推出了插混车型，但这种在油车的变速箱中塞进一个电机的思路，显然只是权宜之计。这种插混节油能力不佳，而且在不能外接充电的情况下，动力会明显下降而油耗明显上升。还有一个麻烦，油车的车身架构中实在不好塞进更多的电池，所以，德系插混的纯电续航都较短。

▲德系插混的电池容量受车身限制较大

日系丰田的THS混动虽然很巧妙，但受行星齿轮组结构影响，节油效果不错但性能受限。

本田的i-MMD虽然也属“以电为主”的串并联混动，但插混车型的性能不佳，动力表现明显不如自主品牌的主力插混车型。最近有消息说，插电版本田雅阁在国内正式亮相，因为电池布置而在后备箱里形成了一个大台阶，让人大跌眼镜。

▲本田雅阁插混版的电池明显侵占了后备箱空间

美系的插混车型在中国基本没有存在感。让人意外的是，虽然福特锐际插混版在国内几乎无人问津，但在欧洲（名为Kuga）却是销量最好的插混车型，这款车的纯电续航、性能都乏善可陈，可见欧洲市场对插混技术的“见识有限”。而在美国本土，销量最大的插混车型居然是Jeep牧马人4×e——和德系插混一样，这款车在油车的变速箱里塞进了一个电机。

和国货相比，合资品牌插混车型纯电续航短、性能平淡、智能化配置落后、多数不支持快充，而且，定价贵得惊人。插电版比亚迪宋PLUS和哈弗H6的起售价十五六万，而插电版的丰田RAV4、本田CR-V、大众途观等，定价动辄比国货贵出十余万。

实际上，自主插混车型与合资燃油车已经短兵相接，形成了正面直接竞争。

▲中国品牌插混车型的座舱智能化水平超过合资车

合资插混车型在国内市场已经被边缘化，自主品牌插混车型“可电又可油”，而且性能强、油耗省、配置高、价格低，在产品力层面对同级合资燃油车形成了压倒性优势。比亚迪的插混一马当先，长城、吉利、长安、广汽、上汽等厂商在插混方面都有着很好的技术储备，并且在迅速迭代升级，长城最近发布的Hi4四驱混动技术，将以“四驱性能体验、两驱油耗价格”冲击市场。

随着更多的自主插混车型上市，合资豪华车凭借着品牌优势还有险可守，但中低端的合资燃油车确实悬了。